トルコ 飛行機 事故。 航空事故の一覧 (2000年以降)

【特集】トルコ航空DC

トルコ 飛行機 事故

事故機のボーイング737(TC-JGE) 当該機は同日の午前8時23分に のを出発した定期航空便であり、機種移行訓練中のが操縦していた。 着陸脚警報 [ ] (午前10時15分ごろ)スキポール空港 18R へ着陸進入のために降下中の高度8,000 フィート 2,400 m 付近において、脚が出ていないという音声警報 Landing Gear Configuration Warning が鳴りだし、これが途中途切れながらもおよそ1分半にわたり続いた。 その後も短時間であるが3度ほど同じ警報が鳴った。 この警報は電波高度計による計測値が一定高度を下回ってもまだ着陸脚が出ていない場合に発せられるが、最初の警報の時点で当該機はまだ脚を出す段階ではなく、また高度自体も電波高度計で測定できる範囲(およそ2,500 フィート 760 m 以下)をはるかに超えていた。 機長は自分の側の姿勢指示器 ADI, attitude director indicator 画面の中にある電波高度計の指示値が「-(マイナス)8 フィート 2. 4 m 」となっていることに気づき、「電波高度計(が原因)だ」と発言はしたが、それ以上の調査や措置は行わなかった。 この状態で管制に誘導されて滑走路延長線上に機首方向を一致させた。 4 m 」となっていた。 ギアダウンを行ったので、これ以降着陸脚の警報は鳴らなくなった。 10時24分9秒に信号(滑走路中心線に対して左右の変位情報を与える)をキャプチャーし、これ以降機体はローカライザ信号を自動で追従するようになったが、その直後に機長席の からロールバーとピッチバーの表示が消えた。 これは着陸接地寸前にスロットルをアイドルにして、さらに僅かに機首を上げるフレア操作を自動で行うもので、予めこのモードをセットしておくことにより、1 電波高度計指示値が27 フィート 8. 2 m 以下、2 フラップが12. リタード フレア モード状態では、スロットルは自動でアイドル位置に移動する。 パイロットはスロットルを手動で強制操作することはできるが、手を放すと再びアイドルに戻るようになっている。 またこのモードが起動すると PFD 上に "RETARD" と表示される。 ローカライザをキャプチャーした段階で、機体は滑走路延長線上に位置し、機首も滑走路に正対した状態だったが、高度が高すぎての上側に外れていた。 これは、管制によるコース誘導が、公示された標準的コースよりもややショートカット気味の経路であったため、標準より滑走路に近い位置で滑走路延長線上に達したためだった。 このことにより本来なら高度2,000 フィート 610 m のまま飛行しながらグライドスロープを下側からキャプチャーするはずだったものが、グライドスロープの上側に位置することになったため、さらに降下しながらキャプチャーをしなくてはならなかった。 高度が900 フィート 270 m を切ったところでフラップを40度(最大)とした。 そしてその左側電波高度計の出力値は「- 8 フィート」だった。 このため次第に機首上げが強まり、さらにこの機首上げによる抗力の増加で速度が一層低下した。 副操縦士は直ちに(1秒以内)スロットルレバーを前方に押し込み、同時に操縦桿を押して機首を下げる動作を開始した。 これにより副操縦士は反射的にスロットルレバーと操縦桿に掛けていた手を引っ込めた。 これに反応してまだ速度も上がっていない状態で急激に操縦桿を引いたため、完全な失速状態となり、10時26分2秒に滑走路18Rのスレッシュホールドから1. 5キロメートルほど手前の畑地に墜落した。 このときの姿勢は22度機首上げ、左10度バンクだった。 地面が柔らかかったことや火災が発生しなかったことで生存者は比較的多かったが、乗客128名、乗員7名のうち、9名(3名のパイロットを含む)が死亡した。 死者は機体前部座席に集中していた。 原因 [ ] 座席表 事故調査を主導したオランダ安全委員会 Dutch Safety Board は主たる事故原因として下記を指摘した。 当該事故フライトでは計器着陸システム(右席側用オートパイロット)を用いてアプローチを行ったが、左の電波高度計が -8 フィートという誤った高度値を左の主ディスプレイに表示した。 この数値(-8 フィート)がオートスロットル機構の「リタードフレア」モードを起動させたため、着陸接地寸前を想定して左右両エンジンの推力が最小(アプローチアイドル)になった。 管制塔より指示された機首の向きと高度にしたがってアプローチを行ったが、この結果滑走路スレッシュホールドの 5. 5 海里 10. この時点で既にリタードフレアモードに入っていたが、グライドスロープをインターセプトするためには推力を最小にする必要があるので、操縦クルーはリタードモード状態であることに気付かなかった。 そしてクルーのワークロードが増えた [ ]。 このように種々の理由により高度が1,000 フィート 300 m を下回った段階で、「安定したアプローチ stabilized approach 」状態になっていなかったので、クルーはこの時点でゴーアラウンドを行わなくてはならなかった。 右側電波高度計のデータを使用する右側オートパイロットはグライドスロープ信号に従った高度を維持しようとしたが、スロットルがアイドルのままなので対気速度がどんどん下がり、ピッチが上がって(機首上げ)いった。 クルーらは、スティックシェーカーが動作するまで対気速度が下がっていることとピッチが上がっていることに気付かなかった。 この結果正しい回復機動ができず失速に陥り墜落した。 電波高度計 [ ] 当該機は2台の電波高度計を備えており、測定値は機長席と副操縦士席のパネルにそれぞれ別々に表示される。 事故当時左側(機長席側)の電波高度計は正しい計測ができておらず、絶えず「- 8 フィート」を出力していた。 右側(副操縦士側)のそれは正常値を出力していた。 左右の電波高度計は左右席のオートパイロットシステムにそれぞれ接続されている。 自己診断機能が備えられており、どちらかに異常を検出した際には健全なもう一方へ自動で切り替わる。 だが当該事故においては切り替えが発生するような異常それ自体を検出できていなかった。 測定値がマイナス表示になるということ自体は異常ではない。 電波高度計アンテナは胴体前部に取り付けられており、通常、機首上げ状態で接地するのでその時に地表高度ゼロを表示するように校正されている。 したがって前脚が接地して地上滑走するときはマイナス表示となる。 当該事故ではオートパイロット同様、切り替えが起こらなかった。 結果として、スロットル操作を除く自動操縦機能は正常値を出力する右側高度計に、オートスロットル機能のみは異常値を出力し続けていた左側高度計に、それぞれ接続されている状態となっていた。 このため高度千数百フィートでは本来動作するはずのないリタードフレアモードが起動した。 クルーは左側電波高度計がおかしいということには気付いてはいたが、右側オートパイロットが正常動作しているのだからオートスロットルも右側電波高度計の数値が使用されていると思い込んでしまった可能性が高い [ ]。 オートスロットルシステムは左電波高度計に異常が検出されない限り優先的にこれをコントロールに用い続ける、ということはマニュアルにも明記されていなかった。 パイロット [ ] 訓練中の副操縦士は別として、機長及び第二副操縦士は十分な経験を持つベテランであった。 事故に至る過程において、電波高度計と特定はできないにせよ、計器に何らかの異常を生じている可能性をうかがわせるいくつかの兆候があったが、それらに対して検討や対応を行った形跡がほとんどない。 出るはずがないタイミングでの着陸脚警報• オートパイロットをデュアルでエンゲージしようとしたができなかったこと• 機長席のPFDからロールバーとピッチバーの表示が消えたこと。 通常、これは高度が50 フィート 15 m を下回ると消えるようになっている• トルコ航空マニュアルではこの時点でゴーアラウンドを行うこととの規定があったがそのまま進入を続行した。 副操縦士はトルコ航空入社後数か月しか経過しておらず、まだ訓練中の身分(飛行時間: 44時間)だったが、それ以前はトルコ空軍でのパイロット経験(4,000時間以上)があり、自らの経験や知見の範囲で最善の操縦をした。 実際、スティックシェーカー動作後 1 秒以内にスロットルレバーを押し込み、かつ操縦桿を前に倒して機首下げを始めた。 しかも操縦を替わった機長は操縦桿を前に押してピッチは下げたが、なぜか数秒間にわたり失速時の原則であるスロットルレバー操作を行わなかった。 第二副操縦士 Safety Pilot は、スティックシェーカーの動作後になって「速度! 」と発言し注意を促したが、すでに手遅れであった。 参考文献 [ ]• 事故調査報告書、p. 26 関連項目 [ ]• 第8シーズン第5話「WHO'S IN CONTROL? - 、でのが墜落した事故。 パイロットの意図しない着陸復航モードの作動により機体が失速。 墜落時の姿勢は1951便とよく似ていたが、不運なことに140便が墜落したのは硬い地面の上であり、しかも台北〜名古屋間の往復分の燃料を積んでいたため、墜落時に激しい火災が発生。 乗員乗客271人の内264人が死亡する大惨事になった。 - 当事故が起きた時はまだ原因が掴めておらず、墜落の状況から同じ原因が疑われた。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 [ ] official announcements• [ ]• Track the flight's approach in [ ]or [ ] openATC• [ ]• [ ] site in Turkish• [ ] 動画サイト [ ]• : -• BBC World News: - [ ].

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100人以上が死亡した航空事故および事件の一覧

トルコ 飛行機 事故

事故機のボーイング737(TC-JGE) 当該機は同日の午前8時23分に のを出発した定期航空便であり、機種移行訓練中のが操縦していた。 着陸脚警報 [ ] (午前10時15分ごろ)スキポール空港 18R へ着陸進入のために降下中の高度8,000 フィート 2,400 m 付近において、脚が出ていないという音声警報 Landing Gear Configuration Warning が鳴りだし、これが途中途切れながらもおよそ1分半にわたり続いた。 その後も短時間であるが3度ほど同じ警報が鳴った。 この警報は電波高度計による計測値が一定高度を下回ってもまだ着陸脚が出ていない場合に発せられるが、最初の警報の時点で当該機はまだ脚を出す段階ではなく、また高度自体も電波高度計で測定できる範囲(およそ2,500 フィート 760 m 以下)をはるかに超えていた。 機長は自分の側の姿勢指示器 ADI, attitude director indicator 画面の中にある電波高度計の指示値が「-(マイナス)8 フィート 2. 4 m 」となっていることに気づき、「電波高度計(が原因)だ」と発言はしたが、それ以上の調査や措置は行わなかった。 この状態で管制に誘導されて滑走路延長線上に機首方向を一致させた。 4 m 」となっていた。 ギアダウンを行ったので、これ以降着陸脚の警報は鳴らなくなった。 10時24分9秒に信号(滑走路中心線に対して左右の変位情報を与える)をキャプチャーし、これ以降機体はローカライザ信号を自動で追従するようになったが、その直後に機長席の からロールバーとピッチバーの表示が消えた。 これは着陸接地寸前にスロットルをアイドルにして、さらに僅かに機首を上げるフレア操作を自動で行うもので、予めこのモードをセットしておくことにより、1 電波高度計指示値が27 フィート 8. 2 m 以下、2 フラップが12. リタード フレア モード状態では、スロットルは自動でアイドル位置に移動する。 パイロットはスロットルを手動で強制操作することはできるが、手を放すと再びアイドルに戻るようになっている。 またこのモードが起動すると PFD 上に "RETARD" と表示される。 ローカライザをキャプチャーした段階で、機体は滑走路延長線上に位置し、機首も滑走路に正対した状態だったが、高度が高すぎての上側に外れていた。 これは、管制によるコース誘導が、公示された標準的コースよりもややショートカット気味の経路であったため、標準より滑走路に近い位置で滑走路延長線上に達したためだった。 このことにより本来なら高度2,000 フィート 610 m のまま飛行しながらグライドスロープを下側からキャプチャーするはずだったものが、グライドスロープの上側に位置することになったため、さらに降下しながらキャプチャーをしなくてはならなかった。 高度が900 フィート 270 m を切ったところでフラップを40度(最大)とした。 そしてその左側電波高度計の出力値は「- 8 フィート」だった。 このため次第に機首上げが強まり、さらにこの機首上げによる抗力の増加で速度が一層低下した。 副操縦士は直ちに(1秒以内)スロットルレバーを前方に押し込み、同時に操縦桿を押して機首を下げる動作を開始した。 これにより副操縦士は反射的にスロットルレバーと操縦桿に掛けていた手を引っ込めた。 これに反応してまだ速度も上がっていない状態で急激に操縦桿を引いたため、完全な失速状態となり、10時26分2秒に滑走路18Rのスレッシュホールドから1. 5キロメートルほど手前の畑地に墜落した。 このときの姿勢は22度機首上げ、左10度バンクだった。 地面が柔らかかったことや火災が発生しなかったことで生存者は比較的多かったが、乗客128名、乗員7名のうち、9名(3名のパイロットを含む)が死亡した。 死者は機体前部座席に集中していた。 原因 [ ] 座席表 事故調査を主導したオランダ安全委員会 Dutch Safety Board は主たる事故原因として下記を指摘した。 当該事故フライトでは計器着陸システム(右席側用オートパイロット)を用いてアプローチを行ったが、左の電波高度計が -8 フィートという誤った高度値を左の主ディスプレイに表示した。 この数値(-8 フィート)がオートスロットル機構の「リタードフレア」モードを起動させたため、着陸接地寸前を想定して左右両エンジンの推力が最小(アプローチアイドル)になった。 管制塔より指示された機首の向きと高度にしたがってアプローチを行ったが、この結果滑走路スレッシュホールドの 5. 5 海里 10. この時点で既にリタードフレアモードに入っていたが、グライドスロープをインターセプトするためには推力を最小にする必要があるので、操縦クルーはリタードモード状態であることに気付かなかった。 そしてクルーのワークロードが増えた [ ]。 このように種々の理由により高度が1,000 フィート 300 m を下回った段階で、「安定したアプローチ stabilized approach 」状態になっていなかったので、クルーはこの時点でゴーアラウンドを行わなくてはならなかった。 右側電波高度計のデータを使用する右側オートパイロットはグライドスロープ信号に従った高度を維持しようとしたが、スロットルがアイドルのままなので対気速度がどんどん下がり、ピッチが上がって(機首上げ)いった。 クルーらは、スティックシェーカーが動作するまで対気速度が下がっていることとピッチが上がっていることに気付かなかった。 この結果正しい回復機動ができず失速に陥り墜落した。 電波高度計 [ ] 当該機は2台の電波高度計を備えており、測定値は機長席と副操縦士席のパネルにそれぞれ別々に表示される。 事故当時左側(機長席側)の電波高度計は正しい計測ができておらず、絶えず「- 8 フィート」を出力していた。 右側(副操縦士側)のそれは正常値を出力していた。 左右の電波高度計は左右席のオートパイロットシステムにそれぞれ接続されている。 自己診断機能が備えられており、どちらかに異常を検出した際には健全なもう一方へ自動で切り替わる。 だが当該事故においては切り替えが発生するような異常それ自体を検出できていなかった。 測定値がマイナス表示になるということ自体は異常ではない。 電波高度計アンテナは胴体前部に取り付けられており、通常、機首上げ状態で接地するのでその時に地表高度ゼロを表示するように校正されている。 したがって前脚が接地して地上滑走するときはマイナス表示となる。 当該事故ではオートパイロット同様、切り替えが起こらなかった。 結果として、スロットル操作を除く自動操縦機能は正常値を出力する右側高度計に、オートスロットル機能のみは異常値を出力し続けていた左側高度計に、それぞれ接続されている状態となっていた。 このため高度千数百フィートでは本来動作するはずのないリタードフレアモードが起動した。 クルーは左側電波高度計がおかしいということには気付いてはいたが、右側オートパイロットが正常動作しているのだからオートスロットルも右側電波高度計の数値が使用されていると思い込んでしまった可能性が高い [ ]。 オートスロットルシステムは左電波高度計に異常が検出されない限り優先的にこれをコントロールに用い続ける、ということはマニュアルにも明記されていなかった。 パイロット [ ] 訓練中の副操縦士は別として、機長及び第二副操縦士は十分な経験を持つベテランであった。 事故に至る過程において、電波高度計と特定はできないにせよ、計器に何らかの異常を生じている可能性をうかがわせるいくつかの兆候があったが、それらに対して検討や対応を行った形跡がほとんどない。 出るはずがないタイミングでの着陸脚警報• オートパイロットをデュアルでエンゲージしようとしたができなかったこと• 機長席のPFDからロールバーとピッチバーの表示が消えたこと。 通常、これは高度が50 フィート 15 m を下回ると消えるようになっている• トルコ航空マニュアルではこの時点でゴーアラウンドを行うこととの規定があったがそのまま進入を続行した。 副操縦士はトルコ航空入社後数か月しか経過しておらず、まだ訓練中の身分(飛行時間: 44時間)だったが、それ以前はトルコ空軍でのパイロット経験(4,000時間以上)があり、自らの経験や知見の範囲で最善の操縦をした。 実際、スティックシェーカー動作後 1 秒以内にスロットルレバーを押し込み、かつ操縦桿を前に倒して機首下げを始めた。 しかも操縦を替わった機長は操縦桿を前に押してピッチは下げたが、なぜか数秒間にわたり失速時の原則であるスロットルレバー操作を行わなかった。 第二副操縦士 Safety Pilot は、スティックシェーカーの動作後になって「速度! 」と発言し注意を促したが、すでに手遅れであった。 参考文献 [ ]• 事故調査報告書、p. 26 関連項目 [ ]• 第8シーズン第5話「WHO'S IN CONTROL? - 、でのが墜落した事故。 パイロットの意図しない着陸復航モードの作動により機体が失速。 墜落時の姿勢は1951便とよく似ていたが、不運なことに140便が墜落したのは硬い地面の上であり、しかも台北〜名古屋間の往復分の燃料を積んでいたため、墜落時に激しい火災が発生。 乗員乗客271人の内264人が死亡する大惨事になった。 - 当事故が起きた時はまだ原因が掴めておらず、墜落の状況から同じ原因が疑われた。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 [ ] official announcements• [ ]• Track the flight's approach in [ ]or [ ] openATC• [ ]• [ ] site in Turkish• [ ] 動画サイト [ ]• : -• BBC World News: - [ ].

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こんにちは。 年に5回は必ず「海外旅行」に行くアキラです。 トルコ旅行される方の中には、カッパドキアの気球体験に行かれる方も多いのではないでしょうか? 幻想的な大奇石地帯を120%満喫できるのが、カッパドキアで大人気の「気球ツアー」です。 そしてこの「気球ツアー」は、私の経験上 良くも悪くもヤバいアクティビティであると私は思っています。 このページをご覧いただくことで、• 気球ツアーの見どころは何なのか?• ツアーの流れはどんなものか?• 過去の事故や、体験時の注意点• いつ開催されているのか?• オススメのツアー会社 などが分かります。 ぜひトルコ旅行に行かれる前に、一通り目を通していただけますと幸いです。 スポンサーリンク 目次• 人気の関連ページ! >>• スポンサーリンク 気球体験ツアーのみどころは?! トルコでも1,2を争う超有名観光地の「カッパドキア」。 幻想的な大奇石地帯が延々と続く、不思議な場所です。 その光景を120%満喫できるのが、カッパドキアで大人気の【気球ツアー】であり、気球から見える景色は 良い意味でヤバイです。 photo credit: hey tiffany! via また、奇石群の中でも人気があるのが、キノコのような岩。 日本人からは「キノコ岩」、現地の人からは「ペリバジャ (妖精の煙突)」と呼ばれ、親しまれています。 photo credit: Zervas via 気球による「最大高度約1000メートルでの空中散歩」は、カッパドキアに行くなら是非とも体験したいオススメのアクティビティ。 トルコ旅行の中でも、この早朝の景色はかなり印象に残っています。 スポンサーリンク 気球体験ツアーの大まかな流れを知ろう! 気球体験の流れを簡単に説明します。 気球体験ツアーの流れ!• ホテルからツアー会社or直接会場へ向かう• 気球に乗り込み、日の出直前に空へ!• 上空で朝日が昇る瞬間を鑑賞• 約1時間の空中散歩• 着陸後スパークリングワイン等でお祝い• 自分の名前入りの飛行証明書をゲット• ホテルに戻る ツアー会社によってプログラムに細かな違いはありますが、大体このような流れでツアーは行われます。 出発地のホテルにもよりますが、 所要時間は3〜4時間程度。 早朝からのイベントのため、午後は他の観光も組み込める点が魅力的ですね。 ちなみに、気球へは基本的に他のグループの方々と一緒に乗り込みます。 photo credit: CoboFoto via 開催時期は?毎日やってるの? カッパドキアの気球ツアーは、 季節問わず開催されています。 春から秋が人気のシーズンですが、冬のツアーもおススメ。 雪が大地をうっすらと覆い、更に幻想的な雰囲気が増します。 この季節だけしか見ることができない貴重な光景ですよ! スポンサーリンク 開催時間は何時ごろ? 朝日を見ることがメインイベントの1つのため、基本的にツアーは 早朝に行われます。 トルコの「日の出時間」は以下のとおり。 夏:5時15分頃• 冬:6時45分頃 この「日の出のタイミング」で上空にいる必要があり、その関係で 集合時間は季節によって変わります。 気球ツアーに参加する際は注意してくださいね。 集合から解散までの流れ! 基本的には、ツアー会社が宿泊先までピックアップに来てくれます。 そこから「気球の上がるスポット」に向かい、ツアー後ホテルに戻るまでの所要時間は大体3〜4時間。 ホテルが会場から離れていると、それ以上に時間がかかる事もあります。 午後のスケジュールには余裕をもって行動した方が良いですよ。 スポンサーリンク 中止になったり、午後に振り返られる場合もある! 悪天候の場合はもちろん、気球の特性上「風が強いとき」も中止になります。 基準は「風速10メートル以上」。 中止の判断はツアー会社ではなく、トルコ航空局が行います。 悪徳な会社でなければ、 中止の場合料金は全額返金されるのでその点は安心して下さい。 午後に振り替えられる場合もある! 以上のとおり、朝の時点で天候が悪ければ、基本的にツアーは中止になります。 しかし場合によっては午後に振り替えてくれることもあります。 滅多に乗ることができない、日中の気球ツアーはレアなので、開催されたらぜひ申し込んでみて下さい! スポンサーリンク 気球体験の相場と、ツアー会社を選ぶ際の注意! カッパドキアには数十のツアー会社がありますが、気球体験の内容はどこも同じようなものです。 基本ツアーは「60分コース」である 気球ツアーの時間は 45分から90分で設定されていることが多いです。 その中でも1番人気は60分コース。 どのツアー会社にもある定番のコースなので、迷ったらこれを選べば間違いないです。 朝食がついていない分、料金が安く設定されています。 朝食付きといっても気球の上で食べられるわけではなく、気球会社のオフィスなどで食べる事になるため、朝食はホテルで済ませてしまいましょう。 安すぎるツアー会社は避けた方が無難かも!? ツアー会社からの予約が一番オトクですが、会社を間違えると思わぬトラブルに巻き込まれることも。 トルコの気球会社は全部で30弱ほどですが、ツアー会社は数え切れないほど存在します。 安全に気球ツアーを楽しむために、値段だけでなく口コミや評価も確認して会社を選びましょう。 万が一悪徳な業者につかまってしまうと、当日までプログラムの概要が伝えられず不安な思いをすることも…。 また最悪の場合は中止になっても返金されなかったり、料金をだまし取られてしまう可能性も…。 そのためツアー会社は慎重に選ぶべきですが、このあとオススメの3社を紹介します。 スポンサーリンク おすすめの気球ツアー会社を3社紹介! 数ある気球会社の中でも、安全かつ評価の高い3社をご紹介します。 私個人の経験や知人からの評価、さらに全てトリップアドバイザーで満点(5. 0)を獲得している人気の会社です。 そのため、迷ったらこれらを選べばまず間違いないと言えます。 強風が吹く可能性も。 落とし物に注意! 上空は比較的穏やかな環境ですが、昇降時は強風にあおられる事があります。 手荷物を持っていたり、アクセサリーを身に着けていたりすると落としてしまう可能性がある為、注意が必要です。 カバンはショルダータイプやリュックタイプのものを利用しましょう。 また、アクセサリーはホテルに置いておく方が安心です。 スポンサーリンク 過去には事故が起きていることを知っておこう! 各会社は、安全面に細心の注意を払ってくれています。 そのため、事故が起こる確率はほんのわずかです。 それでも、100%事故が起きないということは残念ながらありえないもの。 過去には何度か死傷者を出すほどの、痛ましい墜落事故が起こっています。 『気球体験ツアーが、ヤバいツアーである』というもう一つの意味は、この「最悪なケースとしては死ぬ可能性がある」という意味です。 ここでは、2017年に起きた事故を例としてご紹介しておきます。 7人負傷、1人死亡の痛ましい事故 2017年の4月に起きた墜落事故。 送電線に気球が引っかかってしまい、事故が起きてしまいました。 事故は着陸態勢に入った時に起きてしまったそうです。 現地の人を含む7人が負傷し、乗客のフランス人が死亡する痛ましいものでした。 なお、以下は2013年に起きた墜落の事故ですが、当時の映像が残っています。 事故が起きる可能性は低い! 幸い2018年には、10月時点では事故は起きていません。 しかし、事故は忘れた時に起きるもの。 不安を感じた時には、無理に参加しないのも懸命な判断です。 脅かすようになってしまいましたが、実は気球フライトの事故率は自動車事故よりはるかに低いとされています。 基本的には安全な乗り物なので、怖がらずに乗ってみて下さい。 朝日が登ってくる雄大な景色は、良い意味でヤバイと言える、一生の記憶に残る思い出になりますよ! なお「気球の危険性」よりも、治安にも注意が必要です。 トルコは「東に行くほど治安が悪い」と言われますが、主要観光地の中でも、カッパドキアは東に位置しています。 治安にはくれぐれも注意して下さい。 人気の関連ページ! >> スポンサーリンク そもそもカッパドキアの行き方は? ここまでは「体験ツアー」の説明をしましたが、補足として「カッパドキア」について説明しておきましょう! そもそも「カッパドキア」とは? トルコ中部の半乾燥帯地域に位置する、カッパドキア。 「特殊な地形」と「独特の住居スタイル」を活かしたホテルが有名な、観光地です。 岩の中に作られた宿泊施設は「高級ホテル並みの快適さの所」も多く、お洒落な雰囲気。 photo credit: tsaiid via 観光地として整備されているため、日本人旅行客も非常に多いですよ。 カッパドキアの中心は「ギョレメ」 広大なカッパドキアですが、気球ツアーなどの観光を楽しむなら 「ギョレメ」という町に行くのがおススメ。 沢山のツアー会社が、「気球体験のプログラム」を販売しています。 ホテルも充実しているため、カッパドキア地域の観光の拠点としても最適です。 イスタンブールからギョレメまでの行き方について! トルコの最大都市である「イスタンブール」から、「ギョレメ」までは 飛行機と車を使えば3時間程で到着できます。 費用を抑えて夜行バスを利用する場合の所要時間は、約12時間ほどです。 トルコのバス文化は発展しており非常に快適です。 時間がある人はバス、旅行期間が限られている人は飛行機で訪れるのがオススメです。 トルコに行く前にはプランを比較しておけ! トルコ旅行に行く際は、 事前に必ず「各社プランの価格比較」をしておきましょう。 たとえば引っ越し時には、「引っ越し侍」などで無料で見積り比較しますよね? 同様に、「 」では• 旅の目的(観光したい場所・体験したいことなど)• 人数や日程• ホテルのレベル、立地• 予算 などを入力するだけで、トルコ・カッパドキア旅行に強い各社が 格安かつ充実した旅行プランを 無料で提供してくれます。 しかも 厄介な電話が掛かってくることもない(メール連絡)ため、 「各社がどんな旅行プランを、どんな値段で提案してくれるのか?」 を安心して確認・比較することが出来ます。 もちろん値段比較は完全無料ですし、予約を強いられることもありません。 無料で色々な「遊び方プラン」を提示してくれるので、とりあえず使ってみると「新たなトルコの回り方」の発見があり、トルコ旅行がより楽しくなりますよ。 せっかくの旅行で損しないために、ぜひ事前に「激安プラン」「トルコ・カッパドキアを楽しく回る方法」をチェックしておきましょう。 壮大な景色は生涯忘れられない思い出になると思います! トルコに行った際には、是非楽しんで来て下さい! なお、トルコの中でもカッパドキアは「やや治安に不安がある場所」です。 2013年には邦人が殺害される事件も起きています。 過度な心配は不要ですが、そもそもトルコは「東に行くほど治安が悪い」と言われいますので、 「安心・安全な場所」ではないという認識を持っておきましょう。

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