神戸空港 3レター。 UKB 神戸空港の3レターと地図、国内線の航空券の予約ガイド

3レターの覚え方 ~日本国内編~

神戸空港 3レター

IATA空港コード 3レターコード [ ] 3レターコードは IATA により定められており、世界に1万以上あるにコードが割り振られている。 早くに開港した空港にはなるべくその名称()にのっとった文字が割り当てられている。 主に旅客系で使われる。 や航空貨物代理店などでも使われる。 国際線航空券に印字されている場合もある。 欧州では、航空路線の代替交通機関として高速列車が航空会社のを行う例があり、 ZYR や、 QKL などは、鉄道駅にも空港コードが振られている。 詳細は、 ()を参照。 ストラスブール XER など、バスターミナルに空港コードが振られている例もある。 MLH, BSL, EAP のように、複数のコードが振られている例外もある。 民間航空のためのコードではあるが、を想定し一部の軍用飛行場にも割り当てがある(など)。 IATAが定義しているコードとしてはこの他に、(エアラインコード、2レターコードまたは3レター)、(3レター)がある。 一覧 [ ] : - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ICAO空港コード 4レターコード [ ] ICAOコードの国プレフィックス 4レターコードは ICAO の割り当て規則に従って国が定めるコードで、ICAOドキュメント7910に掲載される。 世界の、、管制機関等につけられており、主になどの運航系で使われる。 IATAの定める3レターコードとは違い、ICAO空港コードには規則がある。 4レターコードの1文字目は航空固定業務のルーティングエリア、2文字目は「国または領域」、3文字目は接続する航空固定業務中継局を表す。 ただし例外も多い。 日本の空港・飛行場はRJまたはROではじまるコードが割り当てられており、沖縄県と鹿児島県はRO、それ以外はRJである。 実際には空港コードに限るものではなく、航空にかかわるさまざまな施設に与えられたLID である。 アメリカ国内の施設に限りコードがある。 なお、、、などのにもあるが、など基地にはない。 主要な空港にはアルファベット3文字のコードが与えられる。 多くはIATA空港コードと一致しているが、FAAコードは基本的に「N、W、Y、Z で始まる3文字コード」を使わないので、IATAコードがそれらで始まっていた場合の多くはFAAコードは異なる。 また、ICAO空港コードの定めのないような小さな空港についてはFAA、IATA双方が独自に定めており、同じコードを使いながらも両者で違う空港(または都市)を示していることがほとんどである。 その違いを認識せず混同して使用されることも多い。 FAA空港コードとIATA空港コードが異なる空港である一例。 AAA FAA :ローガン郡空港( — リンカーン• AAA IATA :アナア空港() - 原則として使用しない頭文字の理由は以下のとおり:• 「N」で始まる3文字コードは原則として Navy 基地に与えられている。 これらはもともとはFAAではなくが管理していた。 「W、Y、Z」で始まる3文字コードはがの空港に与えており、アメリカの空港では使わない。 ただし実際には、ごく少数の重複が起こっている((ウィネマッカ市営空港)など)。 なお、カナダの空港コードは3文字に限らず2文字や4文字のものもある。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ]• (英語).

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神戸空港 3レター

成田は「NRT」、関空は「KIX」 すべての空港に必ずあるアルファベット3文字 全世界の空港には3レターコードや4レターコードといった空港コードがある。 これは国際航空運送協会 IATA や国際民間航空機関 ICAO が各国の空港を効率良く整理するためのもので、アルファベット3文字の3レターコード IATA と、4文字の4レターコード ICAO の2種類がある。 前者が旅客関係で、後者は航空関係で使われる。 このうち一般的なのは3レターコードの方で、海外旅行時に手荷物タグに大きく入った3文字のアルファベットがそれだ。 また空港コードに加えて都市コードが別に付く場合もある。 東京のように空港が複数ある場合には、都市コードと空港コードは別になり、各空港でコードが設定される。 世界の各空港には、アルファベット3文字による「空港コード」がつけられている。 預けた荷物のタグや搭乗券に、空港名の代わりに書き込まれる、あのアルファベットである。 国際航空運送協会(IATA) がつけているもので、「NRT(成田空港)」や「HND(羽田空港)」「KIX(関西国際空港)」「LAX(ロサンゼルス国際空港)」あたりは、日本人にもおなじみだろう。 その空港コードのつけ方には、大きくふたつの法則がある。 実際には、東京の都市コードは「TYO」で、羽田空港の空港コードは「HND」。 また同じ東京の大島空港は「OIM」、八丈島空港は「HAC」だ。 3レターコードは空港名や都市名の頭文字が使われるのでわかりやすい。 だが関西国際空港は「KIX」で、すこしわかりにくい。 これは関西国際空港が開港前に「KIA 関西・インターナショナル・エアポート で申請したものの、すでにパプアニューギニアのカイアピットという都市のコードで使われていたため、「KIX」となってしまったのだ。 ひとつは、空港名が2文字で表現される場合、最後か途中に「X」を入れるというもので、その「X」は「なし」や「省略」を表す。 たとえば、ロサンゼルスLosAngeles) は、通称が「LA」なので、それに「X」をつけて「エルーエー・エックス」となっている。 なお、中国の「XFN(襄陽劉集空港)」のように、最初に「X」がくるのは、地名(Xiangyang) の一部である。 ふたつ目は、空港名を2文字に省略できない場合は、3文字で表すというルール。 成田空港の「NRT」や羽田空港の「HND」は、その代表例だ。 ほかにも、ボストン(boston) の「BOS」やマイアミの「MIA」などがある。 羽田空港をアルファベットで略すとHNDで、成田空港はNRT、関西空港はKIX。 航空機に乗るときに荷物を預けると、バーコードのついたシールを巻かれるので、見覚えがあると思う。 これは国際航空運送協会(IATA)で決められ、の内部や、旅客との間で使われているものである。 一方、航空管制では国際民間航空機関(ICAO)で決められた別の4文字のアルファベットを空港ごとに割り当てている。 羽田空港はRJTTである。 国際線が飛び交う上空の経路などで、「HNDは羽田だから日本方面、HNLはホノルルだから太平洋」などと頭の中で変換する手間を省き、1文字目から順番に共通する航空機はだいたい同じ方向に行くように工夫されている。 羽田のこの最初のRは、日本、韓国またはフィリピンの空港であることを指している。 北米は最初の文字がK、中国はZである。 最初の文字がRの空港の2文字目は、韓国だとK、フィリピンだとP、日本は沖縄の空港がOで、その他はJである。 戦後しばらく沖縄が返還されなかった経緯が、このようなところに残っている。 3文字目は日本国内の地域を示しており、4文字目はその地域の中でのIDという感じだが、この辺までくると割と適当である。 日本では、地域の中心となる空港の4文字目は3文字日と同じにしていることが多く、羽田は東京のTを2つ重ねてTT、新千歳はCC、仙台はSS、伊丹は大阪でOO、福岡はFFである。 その周辺の空港は、鹿児島空港ならRJFKというふうに、4文字目を変えている。 ちなみに、鹿児島空港はニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港のKJFKと1文字違いである。 ここでナゾナゾを一問。 1969年、オリビア・ハッセー主演の映画「ロミオとジュリエット」がアカデミー賞を2部門受賞しましたが、これを最も喜んでいる空港はどこでしょうか?それは日本の空港です。 4文字の空港コードは、フライトプランに記載されていたり、が見るレーダー画面に行き先として表示されているだけである。 管制交信では出てこないので、通常は発声しないが、管制官は読めと言われれば先ほどの置き換えをして読む。 沖縄以外の日本の空港コードはRJで始まるので、すべて「ロミオ、ジュリエット」になる。 偶然だろうが素晴らしい。 羽田(東京国際)は「ロミオ、ジュリエット、タンゴ、タンゴ=RJTT」だ。 タンゴ……。 踊っているシーンのようで、アカデミー賞を喜んでいる様子ではない。 関西空港はどうだろうか。 「ロミオ、ジュリエット、ブラボー、ブラボー=RJBB」。 これも、映画を見終わって感動しているみたいであり、違う。 伊丹空港(大阪国際)を見てみると、「ロミオ、ジュリエット、オスカー、オスカー=RJOO」。 ついに、アカデミー賞受賞にかなり興奮している空港を見つけた。 伊丹の近くにあるという意味でRJOまで共通の空港の中にもっと喜んでいる空港はないだろうか? 正解は岡山空港。 空港コードはRJOBで、「ロミオ&ジュリエット、オスカーブラボー」。 日本の空港コード一覧表 RJAA 成田国際 RJFM 宮崎 RJ00 大阪国際 RJF0 大分 RJOS 徳島 RJBB 関西国際 RJFR 北九州 RJOT 高松 RJBE 神戸 RJFT 熊本 RJFU 長崎 RJSA 青森 RJCB 帯広 RJSK 秋田 RJCC 新千歳 RJGG 中部国際 RJSM 三沢 RJCH 函館 RJSN 新潟 RJCK 釧路 RJNK 小松 RJSS 仙台 RJCM 女満別 RJNT 富山 RJCO 札幌 丘珠 RJTT 東京国際 RJOA 広島 RJEC 旭川 RJOB 岡山 ROAH 那覇 RJOH 美保 R01G 石垣島 RJFF 福岡 RJOK 高知 ROMY 宮古 RJFK 鹿児島 RJOM 松山 RORS 下地島.

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空港コード

神戸空港 3レター

近接している環大阪湾地域の空港 の西約26キロメートル 、神戸市の中心部・の南約8キロメートルに位置する。 ・(伊丹空港)とともに、のひとつに数えられる。 海上都市の沖合約1キロメートルに造成されたの神戸空港島に建設され、に開港。 神戸市が設置・管理し、市営空港としては・に次いで国内3番目、旧の中では、市が初めて建設から運営までを手がけた空港である。 開港以来、神戸市が空港運営を行っていたが、民間事業者に運営権を売却。 から、、、の3社によるが設立した「関西エアポート神戸株式会社」が運営を開始 し、同コンソーシアムが関西三空港を一体的に運営している。 今後、空港ターミナルビルの改修や搭乗手続きの効率化、三空港の一体運営を活かした路線誘致などに取り組むことを予定している。 2500メートルの1本となどの施設がある。 ターミナルビルは、コンパクトで誰もが使いやすいターミナルをコンセプトに設計され、隣接すると数メートルの連絡通路で直結する。 三宮までの所要時間は、ポートライナーで18分、バスで22分(まで同じく直通22分)と、神戸市中心部へのアクセス利便性が高い。 このほか、が、関西国際空港との間をにより約30分で結んでいる。 近くのポートライナー沿線には、次世代スーパーコンピュータ「」、、などがあり、「日本一空港に近い」ことを謳っている。 は UKBで、これはかつて神戸空港開港前に神戸につけられていた都市コードに由来する。 現在の都市コードは、関西国際空港、大阪国際空港とともに、大阪を表す OSAを使用しており、航空時刻表や航空会社のWebサイトの予約画面などで「 大阪(神戸)」と表記されることがある。 関西三空港の中では「神戸市及びその周辺の国内航空需要に対応する地方空港」と位置づけられており、開港当初より発着回数や運用時間、国際線の就航が制限されている。 これに対し、県や市、関西経済界等からは発着規制の緩和や国際線の就航の必要性が訴えられており 、2019年には初の規制緩和が実施 された。 また、2025年までに国際線就航を検討すると合意されている (規制緩和に向けた動きについては)。 定期便は国内線のみ就航しており、国際線はビジネスユース等のチャーター便に限り運航できる。 開港当初より定期便を就航するは、と並ぶ拠点空港と位置づけているほか、2019年より就航するも、、に次ぐ第3の拠点にしたいと表明 しており、規制緩和とともに各地へ国内路線を展開している。 利用状況 [ ] 「」も参照 空港乗降旅客数推移(人) 年度 国際線 国内線 合計 2005年 0 353,673 353,673 2006年 53 2,742,951 2,743,004 2007年 552 2,974,431 2,974,983 2008年 867 2,578,807 2,579,674 2009年 52 2,337,428 2,337,480 2010年 97 2,219,790 2,219,887 2011年 410 2,567,674 2,568,084 2012年 48 2,410,295 2,410,343 2013年 43 2,356,284 2,356,327 2014年 25 2,446,430 2,446,455 2015年 44 2,546,547 2,546,591 2016年 258 2,783,378 2,783,636 2017年 121 3,136,073 3,136,194 2018年 131 3,189,959 3,190,090 2018年度の着陸回数、旅客数は下記のとおり。 全国97空港中、2017年度の着陸回数は第16位、乗降旅客数は第14位であった(地方管理空港内ではいずれも全国65空港中第1位)。 国際線 国内線 合計 航空機着陸回数 10回 14,807回 14,817回 航空乗降旅客数 131人 3,189,959人 3,190,090人 年間の発着回数は約3万回、航空旅客数は約320万人でそれぞれ地方管理空港の中では第1位を誇る。 路線別では、旅客数は神戸 - 東京便で 1,086,271人 と全国の発着便の中で第25位、座席利用率は神戸 - 東京便で 82. また、2019年(暦年)の年間の発着回数は31,410回、 国内線旅客数は3,363,237人を記録し暦年として過去最多を記録した。 また、は 80. これは需要予測の前提条件に「各航空会社が機材を段階的に大型化する」と想定されていた ことに対し、実際は全国的に国内線の機材が年々小型化し多頻度運航が主流となったことが原因の1つとされている。 さらに、2001年に発生したや景気悪化を受け、全国的に航空需要が低迷し始めた時期に開港したことや、2008年度にスカイマークの乗務員不足による大幅欠航、2009年度に神戸市内新型インフルエンザ流行、2010年度に日本航空事実上の倒産(5月に全面撤退 )なども影響し、2007年度をピークに2010年度まで旅客数が減少傾向となった。 2011年度には約250万人まで回復したものの、2012年3月には関西国際空港でが就航し、これまで神戸空港の便を利用していた乗客がピーチ便に流れ旅客数に大きく影響した。 一方で、にスカイマークが神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、神戸空港発着の路線を大幅に増やす中期経営計画を発表。 神戸空港の知名度上昇とともに、経営再建が順調に進む同社が後押しし旅客数が再び上昇傾向となった。 運営を引き継ぐ関西エアポート神戸は、2017年7月の運営事業者の際、2022年度に300万人を目指す としていたが、運営権売却直前の2017年には300万人を突破 した。 ただし、既に当時の発着枠上限である60便(30往復)に達し規制緩和の声が強まっていた ものの、一向に緩和されない状況であったため、規制緩和がされない限り旅客数の伸びしろは限られるとみて上方修正はしないとしていた。 しかし、想定以上の伸びを示すことから、2018年2月に発表した中期計画(2018-2022年度)で上方修正し、2018年度に313万人、2022年度に327万人の需要予測を発表した。 翌年、規制緩和が行われた影響で、2019年9月に再度さらに上方修正した需要予測を発表している。 上方修正前の予測である2022年度に327万人を大きく前倒し、2019年度には達成する見込みである。 一方、2020年3月には規制緩和後の80便(40往復)が早くも埋まり 、増便にはさらなる規制緩和が求めらている。 歴史 [ ] 開港まで [ ] 建設中の神戸空港 空港建設計画の発端 [ ] この地区の空港建設計画はの「市復興基本計画要綱」に初めて登場する。 具体的な神戸沖空港建設の計画は、に当時の運輸省の関西新空港構想に始まっている。 この構想では、関西新空港予定地は 神戸沖の他にも、 、 、 沖が想定されていたが、大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。 建設への反対 [ ] 一方、当時は、の騒音がにもなり、また公害反対を強く主張する革新勢力に力があった時代でもあったことから、は神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決。 の市長選挙では空港問題が争点となり、当時の市長も神戸沖空港の反対を表明、空港推進派が推すを退けて再選された。 このような経緯もあり、翌年に出された答申は泉州沖を最適とした。 宮崎市長の反対の背景には、と共に社会問題となっていた公害、環境問題に対する世論の関心の高まり、・伊丹を契機とする、反騒音・反公害運動の活発化を無視できなかったことにある。 事実、からの泉州各市と2度にわたる大阪府の泉州案反対決議、淡路島の各自治体による淡路案反対決議、の大阪空港撤去都市宣言()など、この時期は空港そのものに対する反対がかなり強いものであった。 泉州沖の答申が出た後でも、例えばの泉州沖の観測塔設置について、「空港の建設を前提としたものではない」と府知事が国と約束するなど、なお根強い反対に配慮する必要があったほどである。 このように大阪湾岸の自治体がこぞって反対をしている中で、神戸市は神戸沖に積極的と見られていただけに、神戸の反対は立地を審議する審議会に対する影響が大きく、この経緯が立地選定に決定的だった、とする意見は現在でも多い。 しかし同時に、泉州は人口が比較的少なく開発余地が多いことから、当時の視点ではむしろ神戸沖以上の高い評価点を得ていた。 現神戸空港計画の始まり [ ] このような反対の中での関西空港の建設は、第一次答申後5年もたったにようやく第2次答申が出るなど長期にわたる。 この間、後半からになり、空港に対する意識が変化し始め、大阪国際空港周辺では空港存続、神戸では神戸沖の再評価あるいは誘致、泉州では泉州沖促進という方向への政策転換が次第に目立つようになる。 神戸においても、、神戸市会が神戸空港の建設を求めて反対決議の転換書を採択、これを受けて宮崎市長自らがに「神戸沖空港試案」を提出した。 泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられ、さらには要望決議を採択するように転換してきた。 国自身は泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。 しかし、神戸沖の必要性=泉州沖の問題を指摘する活動は、兵庫県、神戸市を中心として継続し、泉州沖への同意を渋る兵庫県が、関空実施案への同意表明を行ったのとあわせ、地方空港としての神戸空港の調査協力を運輸省から引き出した。 ここが、現神戸空港計画のスタートラインとなる。 全会一致の推進議決 [ ] その後はのように、神戸空港の計画そのものは行政レベルでは継続的に進んでいたが、大阪湾の水質汚濁など環境問題、近隣に大阪国際空港や関西空港があることによる採算の問題、空域の調整の難しさや船舶航路との干渉、予定地域の活断層など安全性の問題などに疑問を持つ人がおり、早期から反対運動が存在した。 の全会一致の推進議決の段階でも、議会内に空港反対の意見が存在し、社会党と新社会の分裂の要素の1つとなった。 また、「神戸空港を考える会」も発足した。 しかしこれらの活動は概して限定的で全市民的な運動とは成り得ていなかった。 阪神・淡路大震災後 [ ] 神戸空港問題が大きな市民活動になったのは、やはり後である。 笹山市長は引き続き空港建設を明言し、震災復興計画に神戸空港計画を盛り込んで「防災の拠点」と位置づけた。 しかし震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく乖離し、むしろ逆なでしたものとして大きな反発を招いた。 しかしこの時、笹山市長は「市民に財政負担は一切かけない」と明言した。 笹山市長の案では、空港埋立地の売却益によって、を使うことなく、債務を完済出来るという考えであった。 しかし、を中心とした土地開発行政、いわゆる「神戸方式」は実質的には以前から行き詰ってきていたが、『一度覚えた成功方式』の転換、修正は困難であった。 震災前から増加しつつあった市債が急増し、起債残高が一般会計、特別会計等をあわせ3兆円にもなり、財政的に厳しい状況での大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、また、他の地方空港が経営的に成功している例がないこともあって、空港反対は次第に大きな市民運動と発展した。 住民投票条例案と訴訟 [ ] この間、神戸で震災ボランティアに携わった作家の(後に、、、代表)が「的に」、「神戸市民投票を実現する会」を結成、自らがその代表を名乗り市民運動への取り組みを見せ、知名度の高さや神戸を頻繁に訪問するなど積極的に活動を重ね、市民運動の広がりを助けた。 そうしてこの運動は、「神戸空港建設の是非を問う」を求める直接請求運動として展開され、その受け皿として市民団体「神戸空港・住民投票の会」が組織された。 署名運動はいくつかの団体の連合体として進んだので、このこと自体は問題ではない。 しかし、条例案否決以降、運動の後半期には、たくさんの団体たちが統一的に動くことが難しくなり、田中康夫についても、後に市長に対して「市民運動が政治運動化する」という理由から反対したことなどもあり、「運動の分断を招いている」「事実上の分派活動ではないか」との批判が発生することになる。 「神戸空港・住民投票運動」において果たした役割が大きいことは言うまでもないが、運輸省・環境省に対する応援署名など、法的効力に乏しい署名運動に熱心だった一方、前述のように市長リコールに反対して運動から事実上降りるなど条例否決後の市民運動が伸び悩んだ。 、住民投票条例のを求める署名運動が展開されて有効署名は30万7797人に達した。 この直接請求を受けて「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が議会に提案されるが、空港建設推進派が多数を占めていた議会では、大差で否決された。 その後、市長の直接請求署名運動も行われるが盛り上がらず失敗。 またには野党議員によって「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が市議会に提案されるがこれも賛成少数で否決された。 の神戸市長選挙では、神戸市で元空港整備本部長だった(無所属)が初当選、このとき空港反対派は候補者一本化に失敗した。 さらに建設活動や手続きが進むにつれて市民運動としては沈静化に向かい、の市議会選挙では、建設反対派議員は議席を減らす結果となり、ほぼ震災前の水準に逆戻りした。 一部の市民グループによって、空港工事差し止めの一連の訴訟が行われたものの、そのうち一つがに神戸地裁で棄却。 大阪高裁。 2007年の最高裁と棄却されるなど成功していない。 2005年には、小型機用地利用に関する差し止め訴訟も神戸地裁で棄却され、神戸空港を開港前に中止するような方法は困難となった。 開港前の最後の選挙である2005年の神戸市長選挙ではまたも候補一本化に失敗し、対立候補の一人は空港反対を争点にしたものの盛り上がらず、現職の矢田候補が再選された。 、これらの経緯をふまえて神戸空港が開港した。 開港・市営時代 [ ] 「」も参照 開港時の便数は、とがそれぞれ1日10便、が1日7便。 しかし、開港前のに開催された「関西3空港懇談会」で、当時集客・利用促進が課題となっていた関西国際空港に配慮した運用規制が設けられ、発着回数は1日あたり60便(30往復)まで、国際定期便・(オウンユースを除く )の運航禁止、運用時間15時間(7時から22時まで)と規制され、海上空港としての機能を活かしきれない状態での出発となった。 2006年度の平均搭乗率は60. 一方で、観光客利用の多い北海道や沖縄への便、ビジネス利用の多い東京(羽田)便に関しては、増便の傾向にあった。 また、期待されていたプライベートジェットに関しては、開港時はわずか4機に留まった。 より『国際ビジネスジェット』が就航したため、や・などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル1階に設けられた。 当初はビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応しており、利用申請の締切が2週間前(入国時)までと早く、時間も平日の9時 - 17時のみの対応と限られるなど不便な要素が多かった。 当初は植物検疫ができなかったため、機内の生ゴミが捨てられなかったが、2012年4月の施行規則の改正によって、(徳島空港)とともに「携帯する植物については」輸入可能な海港・空港に指定された ことにより、その状況については問題が解消している。 関西3空港のひとつである神戸空港は関西政界に大きく影響を与えており、各方面で様々な議論が行われている。 かつては大阪の政財界には神戸空港不要論があり、会長である代表幹事は、の記者会見で「関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の(主要)機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べた。 また「神戸空港廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなどの代替機能を担うべきだ」との見解を示した。 また、、(当時)の二人が神戸空港、関西国際空港、大阪国際空港の共存を主張するのに対し、かつては(当時)が大阪国際空港の廃港を持論としており、には神戸空港について「結果から見れば失策」と述べ、伊丹を廃止すればその分、関西、神戸両空港に路線が集まると主張していた。 運営権売却 [ ] 開港から10年経過した、神戸市が神戸空港を42年間ので運営権売却する方針を表明した。 開港前から議論されていた関西3空港一体運営を目的としているため、運営権の優先交渉権者は、2016年度より関西国際空港、大阪国際空港の両空港を運営すると密接な関係を有する会社を想定したものとなった。 募集には3グループが名乗り出たが、最終的には、、関西エアポート3社陣営グループが優先交渉権者に決定。 、関西エアポート神戸株式会社と神戸市の間で「神戸空港特定運営事業等公共施設等運営権実施契約」を締結 し、より、関西エアポートの子会社である「関西エアポート神戸株式会社」による民間運営に完全移行した。 関西エアポート神戸株式会社による運営は、2018年度から2059年度までの42年間(合意延長された場合は2069年度まで)を予定しており、空港用地および空港施設は神戸市が継続して所有し、滑走路等航空系事業およびターミナルビル等非航空系事業双方の運営、維持管理を行う。 活性化施策として、機材大型化の働きかけ、ビジネス需要喚起、航空旅客の重複(カニバリゼーション)を抑えた路線誘致、ターミナルビル改修による商業エリアの大幅拡張、旅客誘導改善による店舗への入店率向上、搭乗手続きの効率向上と旅客回遊時間の拡大、神戸らしさ、関西らしさが感じられる特色ある商品構成と店舗でのスピーディーなサービスなどを挙げている。 具体的には、関西国際空港・大阪国際空港で採用しているスマートレーンの導入、3空港連携イベントの開催、ブランド店舗の誘致、や到着バゲージコンベアの増設、店舗配置などのレイアウト変更、出発エリアの店舗の増設・拡張などが提案されている。 1階到着ロビーや2階搭乗待合室の改修イメージはすでに公開されており、民間移行後早い段階で改修が行われる予定である。 関西エアポート神戸の山谷佳之社長は「地方路線を運航したい航空会社を全力で支援する」と述べ、都心に近い神戸空港の優位性を生かし神戸空港の地方路線を拡充させる意向を明らかにした。 着陸料等の料金施策は、当初は現行維持を原則とするが、将来的には使用機材と重量による料金体系の見直しや、制度の導入を検討する。 また、旅客数は2022年度で300万人とする目標数値を市に提案していたが、運営権売却前の2017年度に前倒しで300万人を突破した。 規制緩和 [ ] 神戸市は、運営権売却前から規制緩和の働きかけを国に行い続けていたが実現せず、運営権売却を機に関西政財界全体で規制緩和を働きかける動きが広まった。 スカイマークの会長は「規制緩和されると関西の窓口は神戸になる」と述べ、運用時間が24時間に伸びた場合「大阪国際空港や新幹線と比べて夜間の遅い時間帯に東京-関西を移動でき便利になる」と、規制緩和に期待感を示した。 また、大阪市長も、「足を引っ張るのでなく、規制緩和でお互いを伸ばすべき」として神戸空港の国際化、24時間化に言及した。 規制緩和に向けては、運用規制を定めた「関西3空港懇談会(3空港懇)」で議論が必要であるが、2010年4月を最後に開催されておらず、井戸敏三兵庫県知事や大阪府知事をはじめ関係者が早期開催を要望していた。 2017年7月、懇談会の座長である関西経済連合会の会長は運用時間規制などの規制緩和に向けた検討を進める意向を明らかにした。 当初規制緩和などには慎重な考えであった同氏だが、同年には「規制緩和は絶対にやる必要がある」と述べ、中に懇談会を再開させる方針を表明 するなど、規制緩和へ機運が高まっていた。 このような中、2018年9月4日に接近・上陸したにより、関西国際空港で甚大な被害を被った。 1期島のほぼ全域が冠水し、浸水に伴い空港内で停電が発生、さらににタンカーが衝突し空港機能は完全マヒ、数日間閉鎖される事態に陥った。 当時は完全に交通機関が寸断されており、関西国際空港から最初に人々を運んだ交通機関となった。 その後も9月14日の関空第1ターミナル一部再開に伴い、25日まで定期便に加えて1日最大12往復の臨時便を運航した。 発災直後は関空の復旧目途が全く立っておらず、9月6日には関空機能を神戸空港・伊丹空港で代替できるよう調整に乗り出した。 9月10日には国土交通省が市に対し協力依頼を要請し、12日より市が協力受け入れを回答する形で代替受け入れが正式に決定した。 これをうけ、ターミナルビル1階東側に国内線と国際線の動線を分ける仕切りを設置し、機材置き場を確保するなどの国際線受け入れの準備が整えられたほか、深夜早朝を含めた臨時増便に備え、ポートライナーを運行する神戸新交通はダイヤ改正を検討し代替受け入れの体制を整えた。 9月16日・17日には全日本空輸 ANA の羽田臨時便4便が運航された。 なお、関空の復旧作業が急ピッチで進められたことから、9月21日にはほぼ通常通りの旅客便に戻り、10月11日に代替措置は終了した ため、実際に国際線を受け入れることは無く終了した。 しかし、関空に依存する危機管理上のリスクも表面化されたことから、これを機にリスク分散がさらに強く訴えられ、規制緩和に向けての動きが加速することとなった。 2018年末に関西3空港懇談会が8年ぶりに再会され 、出席した井戸敏三兵庫県知事は夜2時間、早朝1時間の延長と、1日120便の拡大、国際チャーター便の就航を要望した。 翌年の2019年5月11日の第9回関西3空港懇談会においては、3空港の方針が取りまとめられ正式に合意された。 神戸空港の役割はあくまで関西空港・伊丹空港を補完する機能のままとしながらも、長年実現しなかった規制緩和や国際線を検討する内容が盛り込まれた取りまとめとなっている。 概要は以下の通り。 2021年頃までの短期の視点に立った取組• 空港アクセス強化の検討• 国際プライベートジェットの受入推進(必要な体制整備等についての関係省庁への協力要請等)• 3空港の災害対応力向上、発災時の3空港相互支援体制などの整備• 2025年頃までの中期の視点に立った取組• 国際化を含む空港機能のあり方の検討 これまでの3空港懇は国土交通省側からの働きかけで開催されていたものであるが、今回初めて関西経済連合から開催を求めており、今後も適宜(原則年1回程度)継続開催するとされていることから、定期的な運用に改められていることがポイントである。 懇親会の座長を務める関西経済連合会の松本正義会長は、国際化に関して「ただの検討ではない」として実現に向けての検討を強調している が、あわせて国際線就航に向けてのターミナルビル拡張やアクセス強化を条件として求めている。 なお取りまとめに対しては、神戸市長は「関係者の皆さまに感謝したい」と回答し空港アクセスの増強や新ターミナルの建設に向けて検討を急ぐ姿勢を示した。 井戸敏三兵庫県知事は「緩和の方向性が明確になったことを評価したい」としつつ「満額回答ではない、値切られた」とし、発着枠拡大分が20便にとどまったことに不満を示した。 また、懇談会では和歌山県知事が強く反発する場面もあったといい、地域間の利害の不一致が結果に影響した可能性があるとしている。 発着枠の拡大を受けて、スカイマークは7月5日に那覇、長崎、茨城の各路線で増便を実施することを発表。 同日に合同記者会見を行ったフジドリームエアラインズも新規就航を検討していると明らかにした。 8月1日にスカイマークの増便が実施され、3空港懇から3か月足らずで初の規制緩和運用がスタートした。 新たに神戸空港に就航予定のの 10月からはフジドリームエアラインズが新規就航し、、の間で運行を開始した。 FDAは団体向けのチャーター便を除いて初の関西圏の空港へ定期就航となり、また、神戸空港からの松本、高知の就航も発となる。 新規航空会社の乗り入れは2013年のソラシドエア、エアドゥ以来となった。 この後も、、への新規就航が続き、スカイマークも増便を発表したことから、2020年3月29日には早くも規制緩和分の20便(10往復)分を使い切ることとなる。 井戸敏三兵庫県知事は、次回の3空港懇でさらなる発着枠の拡大を求めていくとしている。 運用時間の拡大に関しては、管制官の確保のために国の予算措置が必要であるため持ち越しとなっていたが、8月28日には国交省が運用時間延長のための人員増を要求したと報道された。 これは、2020年度予算の概算要求で管制官や航空管制技術官など6人の増員を要求したことによるものである。 2020年1月24日には、運用時間延長を活用した羽田便がスカイマークの夏ダイヤで運航されることが決定 し、2020年3月29日より23時までの運用時間延長が行われる。 年表 [ ] 大阪国際空港・関西国際空港と関連する事項についての詳細はを参照のこと。 00年00日 空港建設計画が「市復興基本計画要綱」に初めて登場。 07月 00日 神戸市、沖空港試案発表。 1971年10月 00日 航空審議会 関西国際空港部会設置。 03月 00日 神戸市会で、関空神戸沖案に市長が反対表明。 1973年10月 00日 神戸市長選挙。 革新候補として空港反対の宮崎市長が、空港推進の自民党の候補を破る。 1973年10月 00日 伊丹市、大阪空港撤去都市宣言。 ( 08月 00日 関空泉州沖答申) 神戸財界は関空の補助空港としての神戸沖空港誘致をめざす(10月22日。 商工会議所計画)• ( 09月 から1982年4月にかけて 泉州自治体での反対決議の撤回)• 11月 00日 石井試案(当時自民党航空対策部会副委員長の氏私案)の発表。 遠くて高コストの泉州沖をやめて阪神沖(神戸沖)に関空を建設という内容。 04月 00日 参議院で社会党議員の石井試案に対する質問に運輸大臣答弁。 神戸沖は審議会で検討済。 その上で泉州が適格と判断したから再検討はない。 05月 00日 神戸市議会が神戸沖空港建設を求める決議(ほぼ同時期に大阪、和歌山で泉州沖要望決議)。 宮崎市長が運輸省に提出。 小坂運輸大臣受取り拒否。 1982年12月 00日 運輸大臣が坂井兵庫県知事と神戸空港に関して会談。 新国際空港の必要性で合意。 06月 00日 兵庫県が泉州沖案(三点セット)に合意。 このとき兵庫県が要求する神戸空港の実現の調査協力に運輸省が合意。 (1984年10月 00日 関空会社設立)• 05月 00日 神戸市会、第5次空港整備5箇年計画(5次空整)への神戸空港組み入れ要望を議決。 06月 00日 5次空整へ神戸空港の調査計画が、欄外記載の形で組み入れ。 03月 00日 神戸市会、第6次空港整備5箇年計画(6次空整)への神戸空港組み入れ要望を全会一致で議決。 (1990年12月 00日 大阪国際空港存続決定)• 11月 00日 国の6次空整で「予定事業」化。 08月 00日 新規事業へ格上げ。 12月 00日 着工準備調査費が1995年度政府予算に計上。 1995年 06月 00日 「神戸市復興計画」策定:神戸空港の整備を盛り込む。 1995年10月 00日 神戸空港及び空港島を含む神戸港の港湾計画の変更の環境アセスメント開始。 11月 00日 神戸港港湾計画の変更。 飛行場許可申請• 02月 00日 国による飛行場設置認可。 1997年 03月 00日 国による港湾計画の認可。 1997年10月 00日 神戸市長選挙。 オール与党体制から共産党が離脱して推薦した、空港反対の大西和雄候補が22万5千票を集めるものの現職の笹山幸俊候補(27万1千票)に敗れる。 03月 00日 神戸空港・住民投票の会成立。 1998年10月 00日 埋め立てに係わる(公有水面埋立)の評価書提出・縦覧。 1998年10月 00日 住民投票署名 有効署名数30万7797人(市選管発表)。 1998年11月 00日 臨時市議会:建設の是非を問う住民投票条例案を市議会が否決(議事録は高碕啓子「議会という装置」で発刊)。 店前で行われた開港記念イベント(2006年2月11日)• 2006年 0 開港。 午前5時50分に開港式。 同7時21分に一番機の行き日本航空ボーイング777-300 JA752J が明石海峡方向27に離陸。 同8時4分に定期便着陸一番機である羽田空港発の全日空ボーイング767-300 が明石海峡方向09より到着。 開港後、数ヶ月の間に多数の見学者が訪れた。 見学者数は開港1年で約214万人となった。 2006年 0 C(税関)・I(出入国管理)・Q(検疫)との調整により、初の国際便(セスナ・サイティーションを使ったビジネスジェット)が就航。 0 空港駐車場では初となる、IBAサービスを開始。 2007年 0 第三種空港としては異例の、旅客機を使った初の国際チャーター便(ANA1791便、767-300ER JA606A パンダジェット)が中華人民共和国・天津に向けて飛び立った。 2007年 0 外国の航空会社の航空機では初となる国際チャーター便(HU-7931便、737型機を使用)を受け入れた。 0 日本航空グループが撤退。 2010年 0 が自衛隊主導の運航に反発し神戸 - 茨城線を同年9月から運休させると発表。 2010年 0 スカイマークは同年9月1日から茨城線を運休し、同年10月1日から再開させると発表。 2010年 天草エアライン撤退。 0 7番搭乗口・搭乗橋、搭乗口新設に伴うコンコースの延伸部分がそれぞれ供用開始。 2013年 0 AIRDO 就航開始。 0 神戸市が神戸空港を42年間ので運営権売却する方針を表明。 2016年 関西三空港一体運営を目的に、神戸市が最低基準価格を176億円とする募集要項公表。 2016年 入札参加審査で、、、3社陣営とが審査通過(双日は翌年に辞退)。 0 オリックス陣営が市に運営計画を提出。 2017年 07月25日 オリックス陣営が優先交渉権者に決定。 2017年 0 オリックス陣営が「関西エアポート神戸株式会社」を設立。 2017年 0 関西エアポート神戸株式会社と神戸市の間で「神戸空港特定運営事業等公共施設等運営権実施契約」を締結。 0 関西エアポート神戸株式会社による運営に完全移行(度まで)。 0 関西3空港懇談会にて発着回数の上限の引き上げと運用時間の延長に合意。 2019年 発着枠拡大を受けてスカイマークが那覇、茨城、長崎の各路線で8月1日からそれぞれ1往復ずつの増便を発表した。 また FDA が神戸空港への新規就航を発表した。 、の各路線を1日1往復運行予定。 2019年 FDAは神戸への定期就航を正式に発表。 予定通りの松本線と新たに線を10月27日からそれぞれ1日1往復ずつ運行。 当初予定していた高知線含め他都市への路線は10月以降の就航を検討。 2019年 スカイマークが規制緩和後初の増便運行開始。 2019年 FDAにより松本線を1日1往復・出雲線を1日2往復運航開始。 出雲線は同年12月19日まで1日2往復、12月20日からは1日1往復になる。 松本線・出雲線は日本航空とコードシェアを実施。 2020年 3月29日 FDAにより青森線を1日1往復運航開始予定。 スカイマークにより羽田線を0. 5往復、新千歳線を1日1. 5往復、那覇線を1日2往復増便予定。 これにより2019年に規制緩和となった1日80便 40往復 の発着枠が埋まることとなる。 施設 [ ] 空港島 [ ] 上空から見た神戸空港 神戸空港の主要施設はポートアイランドの南沖約 1km に位置する人工島にある。 空港島全域が「神戸空港」の町名を持つ。 郵便番号は650-0048。 面積:271. 6(うち空港施設用地 156. 5ha、空港関連用地 115. 1ha)• 埋立工期:(平成11年)9月 - (平成25年)• 大阪湾断層(海底活断層)があることが確認され、対策を兼ねてグラベル・コンパクション工法が採用された。 埋立の際には、市内で発生する建設残土や浚渫した底泥(ヘドロ)を空港島で受け入れ、陸や海の環境改善が図られた。 神戸空港の島西緑地・空港島の西側には、水質浄化のための実験場と市民が親水できる空間を兼ねて海水が出入りすることができる浅い海水池(人工)と、それを取り巻く砂浜や磯浜を設けて親水公園として整備されている。 潮の干満で海水を調整して多様な生物が生息することで水質浄化も期待できる。 この公園は、滑走路に隣接して飛行機の離着陸を間近に体感できる格好の場所となる(2006年9月16日から暫定供用中)。 環境問題 [ ] 神戸空港島西緑地 空港島設置の影響で潮流が変化し、量の低下、の発生など大阪湾の水質汚濁が引き起こされているという指摘がの讃岐田訓などによってなされている。 空港島西側の人工ラグーンでは、漁船の網に掛かるなどして保護された6匹を一時保護し、治療するという試みが行われた。 土地利用・売却計画 [ ] 空港島の土地は、滑走路やエプロン、管制塔などの空港施設部分を除く82. 4haを売却する予定であり、定価はおおむね1平方メートル当たり27万円である(旅客ターミナルや駐車場、貨物ターミナル、海上アクセスターミナルはいずれもが土地を購入せず、賃貸で営業している。 土地売却を促進するため、工費軽減で浮いた100億円の範囲において、定価の3割引から5割引で処分するという優遇策を2007年度から実施中である。 ただし、82. 4haのうち造成工事が完了し整備済みの面積は約40ha(2017年7月時点)であり、残りはもともと売却できない土地である。 一方で、影響を強く受けたのはポートアイランド第二期であり、空港開港直後より企業進出が急増、ほぼ空き地であった土地が現在ではポートライナー沿線を中心に300社を超える企業が誘致され、次世代「」や「」などが誘致されるきっかけともなった。 現在までに売却あるいは売却予定の土地は以下の通りである。 エアバス・ヘリコプターズ・ジャパン 神戸空港事業所• 小型航空機機能用地(固定翼)• ヒラタ学園 神戸エアセンター(後述)• ・ジャパン 神戸空港事業所(後述)• 小型航空機機能用地(回転翼)• (建設中)• 総合物流施設用地• カツヤマキカイ KOBE Headquarters 空港島東部に本社棟・商業棟が位置する。 10月より操業開始。 本社棟は第27回日経ニューオフィス賞で近畿ニューオフィス奨励賞を受賞している。 保管施設用地• 上組神戸空港島ロジスティックセンター KALC 港湾運送業の(神戸市)が神戸空港島に倉庫や事務所を建設し、多目的倉庫機能を備えている。 約2haを分譲で取得する予定である。 に竣工。 上組物流倉庫 ロジスティックセンター東側に隣接し、約25,330m 2 の総合物流センターとして稼働している。 11月より操業開始。 業務施設用地• 神戸 神戸空港店• トヨタレンタリース兵庫 神戸空港店• Fレンタカー兵庫 神戸空港店 用地。 2系列3社に合計 0. 3ha を開業時に処分。 処分価格は定価の3割引。 にはFレンタカーの敷地が約 500m 2 拡張された。 鉄軌道車庫用地• 神戸新交通 車両基地(予定) 空港開業以来、車両基地新設は白紙となっていたが、2016年の車両増備により、現在のの最大収容両数に達してしまい今後の増備が不可能なため、近年再び構想が浮上している。 元々の新設予定では8両編成に対応した車両基地の建設が計画されていた。 管制塔 (国土交通省大阪航空局神戸空港出張所) 旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。 高さは約33 m 滑走路長は2500mであるが、の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のDやでも離着陸可能である。 ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。 なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。 駐機場は、1番から10番までの10スポットある。 このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設されより共用開始されている。 PBB()は6本(5番搭乗口にはPBBが2本あるため)である。 3番搭乗口には開港当初はオープンスポット搭乗階段のみで、PBBは供用開始されていなかったが、開港前の12月より急遽増設が決定し、開港後のにPBBの供用が開始された。 空港ターミナルビル [ ] RF展望デッキから飛行機を見る 駐車場 [ ] 旅客ターミナルビル北側に1,250台分あり、30分以内無料、1時間150円、24時間最大1,500円である(以降1時間150円、24時間最大1,000円。 ただし、航空機利用者 は最初の24時間無料)。 この駐車場は空港駐車場では日本で初めてIBA(登録した車載器によるゲート通過、決済)に対応し、空港内の2ヶ所(手荷物受取所出口・2階搭乗待合室内)にIBAカード用の割引認証機が設置されていたが、2015年7月末でサービスを終了している。 なお、駐車場が満車となり収容台数が不足することが多く、東側に隣接する空地を臨時駐車場として開放している。 島内にはこの駐車場とは別に神戸空港海上アクセスターミナル専用駐車場が設けられている(ベイシャトル利用者は何泊でも料金無料。 こちらも臨時駐車場を設けている場合が多い)。 スカイマーク格納庫• ヒラタ学園神戸エアセンター• 学校法人ヒラタ学園(大阪府堺市)が約2haを分譲と賃貸で取得し、操縦士や整備士の育成、訓練飛行を行っている。 ・ジャパン(旧ユーロコプター)神戸空港事業所• に大阪国際空港から移転。 同施設は空港施設株式会社が建設し、エアバス・ヘリコプターズ側に貸し出す。 地上3階建て延床面積8040平方メートル。 神戸市は空港施設株式会社に対し、空港島の1万4380平方メートルのうち6850平方メートルを約9億2000万円で分譲し、残りは賃貸する。 投資額は土地取得代も含め23億円。 スカイマーク格納庫• B737-800型機が1機格納できる規模の床面積を想定し、部品を保管することで緊急時に即応できるようにする。 運用 [ ] 着陸は東向きが基本。 奥に見えるのは 管制 [ ] 安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・の4空港はや、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、関西空港事務所においてを一元的に行うことで対応している。 関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。 神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。 の飛行経路は側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のポイントへと向かう。 滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。 IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するで滑走路27に着陸する。 南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえるを越えて吹く風により揺れることがある。 また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までの時間が5分少々であるという利点がある。 開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。 着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、(羽田空港)・の3分の2になっている。 発着数 [ ] 開港当初、国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から60便(30往復、年間約2万回)に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。 なお、2020年3月29日より実際の就航数が80便の上限に達するため、さらなる規制緩和が求められているところである。 航路との関係 [ ] 神戸港の入口にある神戸空港 神戸空港はの入口にあるであるために、空港設置時にとの干渉が懸念された。 ただし、のの規制は建物や錨泊船など固定物に対する規制であって、移動中の船舶に対する規制はない。 神戸空港の建設にあたっては、航空法の建築物に対する規制をそのまま船舶に援用し、想定する大きさの船のの高さがこの規制にかからないよう航路設定等を行った。 具体的には、空港に近い旧神戸第2航路を廃止、旧第1航路を拡幅の上で神戸西航路に変更、神戸第3航路(=現神戸中央航路)とは滑走路端から3000m程度離すなどである。 航路から滑走路までの海域では、進入表面にマストがかからないよう安全情報が提供され、船舶が留意して走行するようになっているが、上述の理由から特段の航行禁止は行われていない。 航路を逸脱した船舶には注意喚起が行われるものの、制限表面を超えるマスト高の船舶が進入し、かつ航空機が危険であると判断する場合は、航空機が避けるものと整理・解釈されている。 しかし一方で、進入表面などは余裕をもって設定されている。 たとえばILS(3度)で進入する場合、滑走路端から3km離れた地点での飛行機の高度は150mであるが、このときの進入表面は高さ60mであり、船舶が制限表面内に進入してきた場合ただちに危険な状態に陥るわけではない。 就航路線 [ ] が拠点空港としている。 2019年10月27日からは、が乗り入れを開始した。 フジドリームエアラインズは、当空港を、に次ぐ第3の拠点空港として検討している。 神戸空港を飛び立つの 航空会社名が2社以上の場合、最前( 太字)の航空会社の機材・乗務員で運航する。 以下の路線は神戸空港便としては休廃止となったが、大阪国際空港または関西国際空港には就航している路線• 大阪国際空港• (繁忙期臨時増便運航)• 関西国際空港• 成田国際空港• 新潟空港• 福岡空港• 阿蘇くまもと空港• 2017年7月には、の一環として三宮 - 神戸空港間で運行を実施 し、BRT 導入の検討を行う。 所要時間はポートライナーと同程度を想定し、料金は大人100円。 また、とのアクセス強化のため、 - 神戸空港間でも連節バスを使用する BRT を導入する方針であり、早ければ2020年度には運行開始される予定。 導入の際には専用レーンを設け、優先信号制御を行う本格的な BRT となり、白紙となっていたをまで直結延伸する計画も進められている。 導入までに数度社会実験を行いながら他路線も含めて検討が進められる。 リムジンバス [ ] は、兵庫県内以外にも徳島方面からの高速バスなどが運行している。 舞子高校線(方面~三宮~神戸空港・海上AT、1往復のみ)• ・・共同運行• (・方面~三宮・新神戸~神戸空港、新神戸駅までの区間利用可能)• 西日本ジェイアールバス・本四海峡バス共同運行• かけはし号()• かけはし神戸号(経由洲本バスセンター)• 新神戸駅・三宮〜神戸空港• 〜神戸空港 路線バス [ ]• 神姫バス• 〜神戸空港• ~新神戸駅~三宮駅前~神戸空港(と共同運行、神戸空港乗り入れは朝夕2往復のみ) 過去には、の神戸空港線(神戸空港 - 六甲アイランド - 大阪なんば())、2007年4月1日休止 )、・阪神電鉄バス(現・)(2007年12月1日休止)、神姫バスの(2009年9月30日休止)、神姫バス・共同運行3路線(2010年4月1日休止)などが乗り入れしていた。 道路 [ ] ハーバーハイウェイ 都心・三宮からは、または神戸港港島トンネルを利用してポートアイランドを経由し、神戸スカイブリッジによりアクセスする。 の延伸計画では、ポートアイランドを経由する予定であり、に国の直轄事業として新規事業化、2026年度までに開通予定。 タクシー利用者のために、より、定額運賃タクシーの運行も開始されている• (神戸港港島トンネル経由)• (神戸大橋経由)• ポートアイランド東出入口(予定)• ポートアイランド西出入口(予定)• 新港ランプ インシデント [ ] 9月に個人所有のがの許可を受けないまま滑走路に進入した上、そのまま離陸するというがあったことが判明した。 パイロットが許可を受けたと勘違いしたことが原因であると報道されている。 は問題の飛行機のパイロットを厳重注意としたが、「の危険性が少なかった」との理由で、翌7月に新聞報道されるまで公表していなかった。 登場作品 [ ] 映画 [ ] 『』 開港前の当空港のやにてが行われた。 また、の人間体・ハヤタが空港長を務めている設定だった。 『』 誘導灯部分が登場。 羽田空港の誘導灯として、海上保安庁の巡視船が近づく姿を撮影。 小説 [ ] 『 7さつめ 悪魔とポタージュスープ』 『黒い三角定規』のテロリストに追われる武藤たちが、楡小路ルイの手配で行きの便に乗り込む。 その他 [ ] 被災地外広域搬送拠点 [ ] 神戸空港は、首都圏に大規模な災害が発生した場合の「被災地外広域搬送拠点」の1つである。 (平成18年)9月1日の政府主催総合防災訓練において、神戸空港から自衛隊機にて11医療チーム約55名の医療団が搭乗し、訓練会場である埼玉県で医療活動を行った後、広域搬送対象患者を収容のうえ、再びC-1輸送機で神戸空港に戻り指定病院へ搬送する訓練を行った。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 大阪市役所から旅客ターミナルビルまでの直線距離• 関西エアポート神戸調べによるもので、国土交通省発表の「暦年・年度別空港管理状況調書」とは集計方法が異なる。 なお、2018年の国内線旅客数は、関西エアポート神戸調べで3,182,187人。 なお、代替機能の正式受け入れ前の9月6日にも、関西国際空港の行き先を振り返る形で、、、からの臨時便3便を受け入れている。 神戸空港においては兵庫県を営業区域とするトヨタレンタリース神戸とトヨタレンタリース兵庫の調整がつかず、「トヨタレンタリース神戸空港店」が2つ存在する事態となった。 建物自体は同じだが、当然ながら電話番号も異なる。 類似のケースは(トヨタレンタリース札幌/新札幌)でも見られるが、「札幌」の店舗は「新千歳空港すずらん店」、「新札幌」の店舗は「新千歳空港ポプラ店」として区別されている。 保安検査後の搭乗待合室内または到着手荷物受取所内で割引処理を行うことで、航空機利用者を区別する。 搭乗ゲートが13番ゲートとなっているが、神戸空港に13番ゲートは実在しない。 出典 [ ]• 管内空港の現況と出先機関. 国土交通省大阪航空局. 2018年6月3日閲覧。 神戸新聞NEXT 神戸新聞社. 2019年8月28日. 2020年1月26日閲覧。 神戸新聞NEXT 神戸新聞社. 2020年1月24日. 2020年1月26日閲覧。 神戸新聞NEXT 神戸新聞社. 2017年9月26日. 2017年2月1日閲覧。 関西3空港懇談会合意. 関西経済連合会. 2018年6月5日閲覧。 国土交通省航空局. 2018年6月5日閲覧。 Yahoo! ニュース Yahoo! 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